“Dopo aver analizzato attentamente la situazione politica ed economica dei vari Stati Europei che ancora non han Strade Ferrate, il Regno delle Due SIcilie e Re Ferdinando mi sono sembrati i più aperti ad una tal iniziativa progressista!Non a caso in tal Regno si è tenuta a battesimo la Navigazione a Vapore per il trasporto di merci e sempre qui, la manodopera a basso costo mi può permettere di sviluppare una rete ferroviaria sia verso sud che verso nord“
Sono queste le parole pronunciate dall’ingegnere francese Armando Giuseppe Bayard quando presenta il suo progetto di “Strada Ferrata” al Ministro di Sua Maestà Re Ferdinando: il Marchese Nicola Sant’Angelo.
Il progetto è accompagnato da una proposta alquanto allettante: “la linea ferrata sarà costruita a spese del sottoscritto Ingegnere Bayard in cambio della concessione della gestione per un periodo di 99 anni”.Così, dopo un versamento di 100.000 ducati ed un definitivo Decreto Regio, datato 19 Aprile 1838, si sancisce il diritto di proprietà da parte dello Stato dopo 80 anni e vengono stabilite le tariffe dei prezzi di trasporto sia dei viaggiatori che delle merci.
Il tracciato di percorrenza viene attentamente studiato; Enrico Falcon è incaricato di “levar le piante del sito per dove dovrà percorrere la strada”. Il percorso risulta il più economico possibile: evita terreni franosi o acquitrinosi e sono ridotti a minimo i movimenti di terra.Nel progetto si posiziona la Stazione di Napoli lungo “l’Antica Via Dei Fossi” fra Porta del Carmine e Porta Nolana; da qui la “La Strada Ferrata attraversa il Borgo di Santa Maria di Loreto con un ponte a tre luci, taglia il quartiere Arenaccia, attraversa una piccola parte del Galoppatoio della Caserma della Cavalleria costruita da Vanvitelli, attraversa i due bracci del Sebeto e si dirige, finalmente, verso la Strada delle Calabrie, passando dietro la Dogana.
Dopo aver percorso 3800 metri di rettilineo congiunge il Forte Vigliena (San Giovanni a Teduccio) con Villa Carrione (Portici).Dunque, il Granatello di Portici resta la prima destinazione di transito.
Da qui la Strada Ferrata riparte con ponti che sovrastano le cave di pietra vulcanica e seguendo l’andamento costiero raggiunge il “Forte Calastro” (Torre del Greco) con una fermata provvisoria”.
E’ questo uno dei tratti più suggestivi del percorso: “I Nobili hanno aggiunto alla piacevolezza dei luoghi lo sfarzo di Ville principesche, costruite lungo quel tratto di “Strade delle Calabrie” che, congiungendo Portici con Torre Del Greco, è chiamato Miglio D’Oro”.
“Al passaggio della Strada Ferrata nessuna costruzione è abbattuta, il suo percorso si mantiene parallelo alla riva del mare fino a quando esce da Torre Del Greco, con ponti di 6 arcate di 7,90 metri di luce ciascuna, attraversa così il cimitero dei Colerosi e sempre sui ponti, sovrasta le cave di pietra vulcanica presso il “Forte Uncino”.Da qui e fino a Torre Dell’Annunziata percorre circa un miglio con una trincea scavata nella lava; prima e dopo i binari poggiano su un viadotto di 59 arcate al termine delle quali vi è la diramazione per Castellammare.
Da qui lo scenario cambia completamente; il paesaggio muta in una fertile e verdeggiante campagna dominata dalla maestosità del Vesuvio;e procedendo in avanti, le rovine dell’antica Pompei, annunciano la costruzione di un ‘imminente stazione.La Strada Ferrata poi procede, dopo aver attraversato il fiume Sarno con un ponte alto 3 metri fino a Scafati per terminare nella stazione di Nocera. (Da “Napoli-Portici: la Prima Ferrovia d’Italia di Antonio Gamboni, Paolo Neri 1839)
“La costruzione della Ferrovia pone il Regno delle Due Sicilie al rango delle più grandi Potenze D’Europa”
I lavori iniziano l’8 Agosto 1838; dopo 13 mesi il tratto Napoli Portici è concluso.
I vagoni sono costruiti presso i cantieri di San Giovanni a Teduccio.Le locomotive, inizialmente inglesi, vengono poi prodotte presso l’Opificio Borbonico di Pietrarsa (attuale Museo Nazionale Ferroviario di Pietrarsa) che produrrà finanche locomotive per il Regno di Sardegna.
Volontà di Re Ferdinando, come del resto di tutti i Borbone è acquisire le migliori e più avanzate tecnologie per sottrarre il suo regno alla supremazia industriale ed economica della Francia e dell’Inghilterra.
“Il mio Regno è circondato per due terzi di acqua salata e per un terzo di acqua santa (ossia confina al nord con lo Stato Pontificio)”
Tale costatazione spinge Carlo III a munire il Regno di politiche specifiche tali da garantire il traffico di merci in entrata e in uscita .Dunque con i Borbone ed in primis Re Carlo III, la ”Nazione Napoletana” ha a disposizione una marina mercantile che mostra la sua bandiera in tutti i porti del mondo.
Successivamente suo figlio Ferdinando II lo dota di un sistema ferroviario innovativo, alle cui spalle vi è una complessa ed articolata correlazione tra Stato e Privato che, insieme, si occupano della costruzione, della manutenzione, della messa in opera.Purtroppo, però, i problemi tecnici dovuti alle caratteristiche orografiche del territorio, lungo la Via Delle Calabrie e dell’Adriatico, causano una non espansione della Rete Ferroviaria.
Dal 1863 al 1889 per il Nord vengono stanziati 1.400 milioni di lire mentre per il Sud e le Isole esattamente la metà, tendenza assoluta nel tempo, che provoca una carenza eccessiva di infrastrutture proprio al Sud.Non considerando e non portando avanti in nessun modo le aspirazioni di tali Illuminati Regnanti per i quali , il trasporto merci e passeggeri via mare, è sempre stato il “fiore all’occhiello del Regno Delle Due Sicilie “.
